高铁降速 京沪高铁降速开行 成本不降盈利前景仍然存疑

放慢速度并不能降低成本

铁道部部长盛光祖接受《人民日报》专访后不久，消息传出，京沪高铁380B的VIp车厢豪华座椅将被拆除，换成普通座椅。这种座椅原本是为了和民航争夺高端商务客流的设置:只要轻触一个按钮，座椅就可以慢慢放平，成为一张小床。液晶电视和可移动的小桌板折叠在椅子的扶手上。有媒体评论说，这意味着京沪高铁票价会更贴近百姓。

其实这与其说是为了让票价更贴近百姓，不如说是为了安抚百姓。一旦装备了豪华座椅的机车下线，成本就固化了。拆卸重装普通座椅，实际上增加了成本。

铁道部的初衷是为了摆脱只有富人才能买得起高铁的形象。外界最担心的是，一旦高铁网建成，现有线路上的普通、中速车等基础服务将被取消，从而将客流集中在高铁上。盛光祖也在专访中回应称，今年7月1日起，铁路系统在地图调整后实行三种运营模式:一是在时速300公里的高铁上，时速300公里，时速200公里-250公里。动车组列车两种，两种票价；二是在时速200 km -250 km的线路上，同时运营时速200 km -250 km的动车组列车和时速120 km -160 km的普通客车，实行动车组列车和普通客车票价；第三，普通客车和货运列车将以每小时200公里或更低的速度运行。

外界的担忧不是多余的。武广高铁建成通车后，现有的京广线南线五对列车全部停运。京津、沪宁、沪杭等城际高铁开通后，现有线路上的动车组也全部或大部分停运。

现在，铁道部决定在现有线路上保留全部或部分普通公交车，这对广大中低收入乘客来说是个好消息。另一方面，高铁的运营前景更加不确定。

有分析师认为，中国不适合在全国范围内大规模建设高铁，但在一些运力紧张、客流大、经济发达的地区是适合的，有一定的盈利前景。京沪线就是其中之一。

现有京沪线路运营长度虽然只占全国铁路里程的2%，但承担了全国铁路客运量的10.2%，货物周转量的7.2%，运输密度是全国铁路平均水平的4倍。一位曾在90年代参与京沪高铁可行性研究的铁路系统人士告诉财新新世纪记者，当时大家对京沪高铁的运营“比较乐观”。

京沪高铁有限公司也看好京沪高铁的客流和盈利预测。公司董事长蔡庆华曾告诉媒体，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益率可达14.4%，14年左右还本付息。可行性研究报告估计税后内部收益率可以达到8%-10%。

然而，可行性研究报告中的预测往往是乐观的。去年底，铁道部第三勘测设计院做了《铁路行业建设项目财务评价参数补充测算与调整研究报告》，对15条线路进行了投资回报分析。只有武广客运学院因涨价达到预期收益率，而吉焦线和和宁线的收益率明显低于原预测。京津城际在做项目可行性研究时，预期收益率为5.89%，但三铁所根据去年实际运营情况所做的预测下调至4.53%。

现在看来京沪高铁的收益率可能低于预期。除了实际投资大大超过可行性研究估算之外，一个障碍来自京津、沪宁城际高铁线路对京沪客流的分流。北京交通大学经济管理学院教授赵建分析说，中国大部分铁路路段从起点到终点的客流量仅占该路段总客流量的三分之一甚至更少。就京沪线而言，按照上述原铁路系统，其客流相当一部分集中在两个经济圈——京津冀经济圈和长三角经济圈，即京津和沪宁。显然，这两种城际高铁和京沪高铁之间的竞争会很激烈，相互分流是必然的。

此外，现有京沪线上超过一半的客流来自跨线客流，即过往车辆带来的客流。这部分客流除非是换乘，否则不能自动换乘京沪高铁。但是，转让需要方便和经济。如果换乘需要从北京旧火车站或西站换乘北京南站，跨线乘客选择换乘京沪高铁的概率会很低。

从已经运行一段时间的京津、沪宁城际高铁的运营情况来看，虽然离预期客流还很远，但整体上座率在60%以上。尤其是沪宁城际，商业情况更好。因为上海到南京的距离比上海到杭州远，开车要四五个小时，而坐高铁两个小时就可以到，后者更有优势。

与此同时，另一条穿越南京和杭州的新客运铁路——宁杭高速城际铁路项目正在筹备中。这条新线不经过上海，将分流京沪线上的部分客流。

京沪高铁开通后，票价一直是人们关注和好奇的话题。因为定价是否合理会影响利润和出勤率。目前京沪直达列车最贵的票价是“动卧铺”:上铺655元，下铺730元。整个运行时间是十个小时。与民航票价相比，这一价格没有明显的竞争优势，但其“晚点到达”的时间表仍然对许多旅客具有吸引力。

京沪高铁开通后的票价还是个谜。之前广泛预测在600元到800元之间。如果是这样，根据东航副总经理李俊的说法，京沪航线票价720元就能覆盖成本，加上5%-6%的利润率，就是750元。目前很多机票六折，均价750元。高铁的价格不一定有竞争力。

京沪高铁放缓对成本会有多大影响？业内人士指出，铁路基础设施建设和机车制造成本已经固化，电力成本占比很小，没有太大下降空。在联合调试和测试的最后阶段，测试段上380小时速度的设备也按要求进行了更换。据财新《新世纪》记者介绍，更换造成的经济损失由铁道部承担。

北京交通大学经济管理学院副教授李鸿昌向财新《新世纪》记者解释说，减速运行不会对成本产生任何实质性影响，因为有很多固定成本，但能耗会下降——跑350公里/小时的能耗比跑300公里/小时的能耗高三分之一..

5+2，白加黑的时代过去了

而京沪高铁将会以较低的速度运行，铁道部也发布了另一个重要信号，即不仅速度降低，高铁的投资和建设周期也需要回到更正常的水平。

4月22日，新任铁道部长盛光祖在铁路视频会议上讲话说，“铁路建设可以适度超前，但不能过分超前。”在一些经济欠发达地区，如果建设高标准的高铁，会超出当地的承受能力，市场需求严重不足。

原计划今年增加铁路投资8000亿元，今年一季度已完成1000亿元。据悉，新部长上任后，整个铁路行业都在重新思考未来的发展思路，重点是会议和讨论，与此同时，大部分新的招标被推迟。

去年，中铁建设有限公司和中铁工程有限公司分别签署了4000多亿元的铁路工程合同，南车签署了700亿元的新动车组订单。今年一季度，国内铁路工程市场招标金额同比下降约90%，铁路工程累计开标金额仅为136亿元。这大大减少了中铁工程和中铁建设签订的新铁路订单。

“十分之一是天壤之别。”中铁工程的一个人说:“我们觉得我们未来会稳步发展。以前的5+2，白加黑的时代过去了，连我们都要省钱。”

相比高铁，“快速客运网”在未来会被更多提及。在4月22日的会议上，盛光祖表示，“十二五”期间，重点将是建设大容量货运走廊、快速客运网络和铁路与其他运输方式的连接。新线总生产规模控制在3万公里以内，基础设施投资2.8万亿元。到2015年，全国铁路运营里程将从9.1万公里增加到12万公里左右，复线率和电气化率将分别达到50%和60%。根据这一安排，“十二五”期间铁路新线投入运营和竣工投资分别比“十一五”期间增长87.5%和41.4%，比此前50%以上的投资增长更为谨慎。

仔细对比，可以发现，全国铁路运营里程已由原来的12万公里，由“以上”变为“约”。按照原计划新增高铁1.6万公里，仅高铁投资就超过1.8万亿元，占总投资的一半以上。目前铁道部招标中没有高铁里程的具体说明。

另一个重大调整是，不再强调时速350公里，不同等级、不同速度的列车将以不同票价运营。在铁路建设标准上，以高速铁路为主要骨架的快速铁路网按200 km以下至300 km三个速度等级进行建设。