cvt和at变速箱哪个好啊 cvt变速箱和at变速箱对比，哪一个好呢？今天我来聊一聊！

AT变速箱之所以被广泛接受，在于其质量稳定、适应性强、耐用性强。

负责传递发动机动力的结构是液力变矩器，它利用泵轮高速搅拌变速箱油，通过液压力传递动力。原理类似于鼓风机车，油通过导轮及其不可压缩性实现动力传递。这种变矩结构基本没有磨损，只有在高速巡航时，为了减少液压传动的动力损失，才能使泵轮和涡轮刚性连接，耐久性极高。

用以换挡的结构是行星齿轮组，金属齿轮以啮合的方式改变齿轮比，材质的刚度又基本属于超高强度钢；这种结构能承载极大的扭矩输出，这是某些发动机峰值扭矩接近1000N·m的性能车也会选择AT变速箱的原因。用来换挡的结构是行星齿轮组。金属齿轮通过啮合改变传动比，材料的刚度基本属于超高强度钢，这种结构可以承受很大的扭矩输出，这也是一些发动机峰值扭矩接近1000n·m的性能车会选择at变速箱的原因。

而且越来越多的前进档，每个档位的传动比差越来越小，4AT的倒退已经过去了。一般的6AT变速箱在没有电感式换挡的情况下可以实现平稳升档，8~9AT变速箱的平顺性并不逊色于CVT。

所以AT变速箱仍然是自动变速器车型的首选，其次是传动效率极高但低速换挡略有退步的湿式双离合，AT&DCT将是自动变速器的主流。

CVT变速箱的历史要比AT晚了20多年，由荷兰人范多明斯在1958年发明，定义极低。CVT变速箱的历史比AT晚了20多年，AT是荷兰人Van Dominus在1958年发明的，定义非常低。

CVT变速箱传递动力有两种结构。第一种是和AT一样的变矩器，第二种是湿式多片式离合器。前者和AT有相同的特点。离合器结构有较高的传动效率，但刚性连接和动力切断切换档位时冲击感会比较明显，所以这种结构的CVT略低。

换挡原理是两组可改变夹角的液压锥齿轮用钢带连接。CVT真正的缺点在于这种换挡原理。

第一台CVT变速箱使用的皮带，由于皮带的摩擦系数有限所以匹配了0.6L排量的发动机也出现了打滑，而且长时间使用后皮带容易断裂；为减少打滑和提升耐用程度后期升级为钢带，然而钢带在金属刚性接触的运行中仍会产生磨损，随着磨损程度的加重钢带也会出现打滑，一旦打滑CVT变速箱也就报废了。第一个CVT变速箱使用的皮带，由于皮带摩擦系数有限，0.6L排量的发动机也打滑，长期使用容易断带；为了减少打滑，提高耐久性，后期会升级为钢带。但是钢带在金属刚性接触的运行中还是会磨损。随着磨损程度的增加，钢带会打滑。一旦打滑，CVT变速箱就会报废。

磨损的基础是正常行驶，重磨损是每次输出的扭矩功率大，所以CVT变速箱往往不适合扭矩大的高性能发动机；但CVT毕竟有制造成本低的优势，汽车公司也愿意用这种低端车型来搭配功率差的低端发动机，然后做出不存在的“平滑度”、“线性度”等优势来迷惑消费者。

在使用中CVT为保护钢带在低温环境中会在加温变速箱油后才允许正常加速行驶，所以便利性很差，而且会比较费油。使用时CVT是用来保护钢带的，在低温环境下给变速箱油加温后才允许正常加速，非常不方便，会耗费更多的油。

没有单向离合器，车辆滑行时会有明显的制动力，车速降低到30km/h左右，这个制动力就消失了，所以CVT只是升档时平稳，并不是一直平稳。

至于线性，只能说没有权力的概念，弱权力就是弱而不找其他理由隐藏。涡轮增压发动机可以合理调节涡轮增压器，涡轮增压器的转速在达到峰值扭矩之前也是线性上升的，所以也可以实现线性加速。

所以CVT除了对车企制造成本低的优势外，没有任何亮点；民用车辆的自动变速器主要是AT，其他类型都是替代品；个人观点，仅供参考。