比亚迪裁员 比亚迪为何掉队？前员工讲述工作经历，告诉你一个真实的比亚迪

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对于特斯拉，我的知识来源于信息，对于比亚迪，我亲身经历过。这次我就从学生时代说起我在这家公司的经历，以及一些看法和总结。

我从刚进大学开始就很为比亚迪骄傲。当时第一代秦很快就上映了。当时价格涨了10万，加速也没啥可玩的。当时的秦车主对加速没有现在的思域车主那么有信心。当时还是有帖子的。梗叫“新北跑不了秦”，这是国内车企有多难。而现在回想起来，比亚迪用这种方式让中国人以这种充满惊喜的方式接触到新能源汽车，激起了大家对中国汽车公司的希望。

没过多久，我的父亲就成了第一代唐的车主，他的上一台车还是一台二手雪佛兰景程，当时唐带给他的感觉是全方位超出预期，加上那时候上海补贴多，又有沪牌，那台车立马让他的出行体验可谓指数级上升。我坐在副驾第一次体验4.9s的0～100全力加速的时候，那种感觉让我想起坐过的E60 M5，在一台中型suv上感受这种力大飞砖的体验真的记忆犹新。现实生活中，我爸就是比亚迪混动车的模板用户，每天上下班60左右的通勤，家里有充电桩，而且车辆充电和家庭用电还是两个账号分开算，所以他的出行成本极低，经常个多月才需要加一次油。当时唐的销量可谓一个夸张，从没有任何一家自主品牌在这个价位能到达这样的销量数据，这个数字在当时对我而言不仅仅是销量，更是大家对于自主品牌的认可，对于新能源技术的认可。在那时，唐就是自主品牌最耀眼的国货之光。没多久父亲就成了唐第一代的主人。他的最后一辆车是二手雪佛兰程静。当时唐给他的感觉就是各方面都超出预期。另外，当时上海有很多补贴和上海品牌，这立刻让他的旅行体验呈指数级上升。当我第一次在副驾驶位上体验4.9s 0 ~ 100的全加速时，那种感觉让我想起了E60 M5，在一辆中型suv上用力飞砖的体验真的记忆犹新。现实生活中，我爸是比亚迪混动车的模板用户。他每天上下班60小时左右，家里有充电桩。而且车辆充电和家庭用电量是两个账户分开计算的，所以他的出行成本极低，经常需要每月加油一次。当时唐的销量是夸张的。没有一个独立品牌在这个价位达到过这样的销量数据。这个数字不仅是当时对我的销量，也是对自主品牌和新能源技术的认可。当时，唐是国内最耀眼的亮着自己品牌的产品。

2014年上海车展，我和同学在会展中心特意去看了比亚迪的展位，那时候宋发布，展台当时还有一个比亚迪542动力的底盘透明结构图，5秒加速，电4驱，油耗2，这种黑科技实实在在用硬核的机械实体展示在我眼前时，我当时隐约有种归属感，我希望我能在这样的一家企业，为中国的汽车事业贡献自己的一份力量。而宋相比唐更好看的外形，更实惠的价格在推出以后也确实取得了不错的市场回响。2014年上海车展，我和同学特意去会展中心看了比亚迪的展台。当时宋就放出来了。当时展台上还有一个比亚迪542动力底盘的透明结构图，5秒加速，电力驱动，耗油2。当这种黑色技术以硬核机械实体实际展现在我眼前的时候，我当时有一种淡淡的归属感。希望能在这样的企业里为中国汽车行业贡献自己的力量。与唐朝相比，宋朝外观更好，价格更实惠，推出后确实取得了不错的市场反响。

时间跳到了毕业，我下定决心要去一家汽车公司。我推了东风日产和福特，最后面临一个选择:SAIC和比亚迪的子公司。SAIC给的工资是8500基本工资加住房补贴。作为工程后备人员，经过轮换制，比亚迪有双向选择。比亚迪底薪4500，业绩33%，提供员工宿舍，提供商用车部门的工作。其实我不在乎最后的决定。深圳作为中国新能源领军城市，现在近在咫尺。拒绝SAIC的那天晚上，HR说我是南京唯一的本科生。我告诉她我很抱歉，但是我选择了一个我更愿意去的企业。至此，我开始了在比亚迪的职业生涯。

到入职培训，认识了很多的同事，有不少现在依然在联系，那时候企业文化培训中了解到比亚迪的发展史：简单说说就是到入职培训的时候，认识了很多同事，很多还在联系。当时在企业文化培训中了解到比亚迪的发展历史:简单来说，

1.95用充电电池启动；

2.代工手机零件发了大财。曾经是摩托罗拉、诺基亚等头型公司的供应商，成为世界级的头型OEM，大赚一笔；

3.以上两家公司因为业绩不行，订单大幅减少，受到很大影响；

4.3发生前，秦川汽车于2003年被收购，进入汽车市场。初期产品不好，反向卡罗拉做的F3大获成功；

5.08年，F3 DM制造出来，比亚迪称之为第一新能源。

后面的历史来看这帖的相信已经不用科普了。听完整个培训，感觉比亚迪的领头人还是很有胆识的，十几年的企业能跨行业能做出这个水准实属难得，而且当时比亚迪正式涉足轨道交通，用当时老王的话简单概括就是，万亿产业，当下签单签到手酸。但企业文化宣传中，有些内容我觉得放到当时，并不是很正面，比如刚开始当时手机主机厂给的电池订单，比亚迪达不到产能，松下的自动化生产线要1000万美金，可谓天价，所以老王用巨量人力完成了那个订单，成本便宜很多。可能老王想表达出的意思是比亚迪迎难而上，比亚迪人勤劳智慧多，人力比自动化更优。但是制造业，尤其是电子行业，自动化长期带来的产品一致性和品质保证才是未来，崇尚创新和技术比亚迪，不更应该为后者宣传吗？从后来的历史来看，我相信这个帖子已经不用科普了。听了整个培训，感觉比亚迪的领导还是很有魄力的。十几年来企业跨行业达到这种水平实属罕见。当时比亚迪正式涉足轨道交通。用当时老王的话来说，简单概括就是万亿产业，目前签单就酸了。但是在企业文化宣传上，我觉得当时有些内容不是很正面。比如比亚迪当初手机主机厂给的电池订单达不到产能，松下自动化生产线就花了1000万美元，天价。所以老王用巨大的人力完成了订单，成本便宜很多。也许老王想表达的是比亚迪面临困境。比亚迪勤劳智慧，人力比自动化强。但在制造业，尤其是电子行业，自动化带来的长期产品一致性和质量保证才是未来。崇尚创新和技术的比亚迪不应该宣传后者吗？

另一个是F3，是比亚迪汽车的总裁山，是比亚迪创造的销售奇迹，但这并不能改变F3是逆向工程制造的事实。我知道卡罗拉的主机厂丰田也是倒车起步，这很正常。汽车公司或者大部分制造业都会起步，但可以合理的说，这些过往的经历应该被形容为自力更生之后，为了站稳脚跟的无奈之举。但是，企业文化的领导者们在谈到F3的反面时，仍然是骄傲和兴奋的，因为F3是辉煌的，那种高度永远没有了，值得铭记。这是人之常情，但一方面也说明了那种做法，在比亚迪。而且当年的F3居然拿了广东省工业设计金奖......

以上这些都不是我期待的比亚迪，或者我以为的比亚迪精神。这些不是我期待的比亚迪，也不是我以为的比亚迪精神。

当时正好和3款3.5w刀公布的价格吻合。当时汇率换算成凯美瑞的价格。在培训的最后提问环节，我还询问了当天的主题发言人

我说:“领导你好，特斯拉昨天公布了他们的中型纯电动汽车的价格，是3.5w美元w，如果引入中国，预计起步价会比40低一点，这和公司产品线的价格是直接竞争的。公司对这个公司有什么规划？这样的对手对公司有信心吗？”

领导的回复我记不太清了。总之没有肯定的答案。综上所述，比亚迪欢迎所有新能源竞争对手，市场需要更多的参与者带来更多的活力。对他来说，这是一个智商和情商都很高的很棒的答案，但对我来说，其实更让人失望。我甚至觉得他不知道3号模型是什么，对新能源行业意味着什么。

培训结束后回到商团培训，然后去商用车小部门培训新人。我所在的部门不在深圳，但是培训是跟着深圳的同事来的，第一天在深圳遇到的部门，正好是中午。领导没说几句话就让售后主管带新人去吃饭，他说的是:你先给这群男生上一课，不喝就不用回来了。我对酒精过敏，喝甜酒会吐，脸上全是巧克力。还好那天办公室人不多。车里只有售后服务主管秦和四个新来的人坐在车里。其他人去食堂吃饭。那天的消极感觉让我第一次怀疑真正的比亚迪是什么样子的。这种酒桌氛围是公司普遍存在的现象吗？接下来的一周，我们在办公室里发呆，没有经过任何训练。四个人给了一本K8维修手册和两本小册子。没有实践和实物，前者真的不为所动。迷茫和困惑下的焦虑，对一个新人来说是一种煎熬。我不怕累，不怕难。我只想尽快做一些和我的职责相匹配的事情。我想学。越多越好，越细越好，尽快入行。但又过了一周。最后培训结束，回到各自的区域，回到自己的业务部门。

同样的喝酒，同样的手册，在我到达的岗位区域后又重复了一次。培训似乎是比亚迪最不重视的内容之一，正如企业文化中后勤的大领导说他毕业来这的前三年，就是在车间看着，没有任何指导。工程院的培训比我们好像要专业不少，不同部门的具体内容当时大家也都没去细问。后续的内容其实并无太多可说，打杂和擦屁股为主，工程院的同事也天天说到无所事事，同区域乘用车品质处的同事因为开始预备宋max的项目，他们一直有事情做。同样的饮料，同样的手册，在我到达我的岗位区域后被重复。培训似乎是比亚迪最不重要的内容之一，就像企业文化里的物流领导说的，毕业后前三年在车间看，没有任何指导。工程院的培训好像比我们专业多了，当时没有详细询问不同部门的具体内容。其实后续也没什么好说的。主要任务是做家务，擦屁股。工程院的同事也天天聊无所事事。同地区乘用车质量部的同事，从开始筹备宋max项目开始，就在做事情。

部门的销售经常和我们见面，讨论各种售后和市场开发问题，在这里就说说比亚迪的商用车。比亚迪的商用车都是纯电车，以公交车、公交车、特种作业车为主。因为比亚迪在新能源行业的实力确实不错，加上公司一直以来的正面宣传，在当时的行业里还是挺不错的，认可度很高。很多人认为比亚迪是这个行业的领头羊，但实际情况并非如此。首先，国内新能源对B行业有很大的地方保护，主机厂所在省份的公交车或运营国企数量会被夸大，尤其是北上广深。除了这部分，有些商用车是给企业客户的。这时候产品强度和性价比才是客户最重要的考虑因素。电动客车或客车产品的动力中最重要的是续航能力，这个不用太多解释。比亚迪一开始在这方面有优势。后来政策改革后，除了尺寸和续航梯度，还有电池能量密度的补贴系数。磷酸铁锂在这方面不占优势，拿不到顶栅，价格自然会逊色。说到价格，比亚迪同级别的公交车往往比宇通同级别的竞争产品贵。这里有几个原因:

1.比亚迪基本配置高。以深圳为例。深圳的配置每年都不一样。我只说一下我比较熟悉的K8车的相关配置。第一，后桥双电机标配，左右两侧各有一个150kw 350nm车轮电机。整车由安全气囊悬挂，电动升降。四个轮子都是带ABS的碟刹，轮子都是闪亮的铝合金轮子，车架是铝合金车架，还有无键启动和电子屏幕；

2.比亚迪电池内部购买价格不低于供应商。在我离开公司之前，宁德的三元锂电池价格比自己的磷酸铁锂电池低一点。在此之前，宁德是肉眼接近，直到超过。

那么以上带来的价格效应呢？接近的续航，我们的产品比一些底部企业的竞品贵2倍还多，比中国中车的竞品能有20％的差价，比宇通的竞品很多时候更贵。而这时候的客户，他们不像政府合作的项目那样有拨款，他们很实在，他们很多没用过比亚迪，很多是金龙或者宇通的等车厂老客户，对于那些产品，他们是有维护经验，有使用体验的。不止如此，这些多出来的配置很多时对于运营赚钱来说作用不大，客户多数并不需要，加上老牌厂商在一些大巴的细节的逻辑设计，维护考量上比我们做的好，可以说当时的客户关系都是报价即爆炸，他们觉得比亚迪一个新来者卖的比宇通贵简直可笑，我们只能无奈说配置高巴拉巴拉。到我离职，当时部门卖给企业的车，只有两台大巴作为他们的员工通勤，私人公交或者长途运营企业业绩0。以上带来的价格效应呢？接近电池寿命，我们的产品比一些底层企业的竞争产品贵一倍多，与CRRC的竞争产品相差20%，往往比宇通的竞争产品还要贵。这时候客户就没有政府合作项目那样的资金了。它们非常实用。很多都没用过比亚迪，很多都是金龙、宇通等车厂的老客户。对于那些产品，他们有维护经验和使用经验。除此之外，这些额外的配置对运营和赚钱影响很小，大多数客户都不需要它们。另外，老厂家的一些总线细节的逻辑设计和维护考虑都比我们好。可以说当时的客户关系都是报价爆款。他们觉得比亚迪这个新人卖的比宇通还贵，可笑。只能说高巴拉巴拉的配置很无奈。到我离职的时候，只有两辆公交车作为他们的员工上下班，私家车或者长途运营商的业绩都是0。

与政府讨论的项目大多利润极低，订单也只是在补贴续签前几个月才敲定。10月中旬的订单必须在12.31之前完成。全公司商用车部门都是这样。联系供应商，造车，质检，路试都要一个多月，有些还得放在他们买的城市的卡上。他们在截止日期前达到极限并不少见。万一出了事故，一辆车损失的补贴小到10万，那么多延期的订单都绝望了。

海外？比亚迪的商用车销往海外，当时我们也经常宣传。其实和国内模式差不多，以投资换订单。之前都说新能源对b市场有严重的市场保护，比亚迪又贵，为什么还有政府订单？因为比亚迪在本地建厂，深圳有客车厂，Xi安有客车厂，汕头有客车厂，长沙有客车厂，南京也有客车厂，武汉也有客车厂...在当地建厂支付地方税，解决就业，这叫投资换订单。在海外市场，首先电动汽车没有国内那么活跃，竞争产品屈指可数。比亚迪的产品实力立刻变得特别突出，解决就业问题对于发达国家的政治家来说是一件非常重要的事情。所以北美、英国等国家不进口整车，而是在当地生产后购买比亚迪客车。国外畅销代表比亚迪客车行业第一的说法可以重新考虑。其实宇通是国内行业的龙头。首先宇通纯电动客车只在郑州制造，销量第一。其次，骑完宇通的竞品，骑起来真的没有那么恶心，因为电机功率更小，动能回收更轻，车内味道也不像比亚迪那么夸张，整个底盘的震动过滤和支撑也不比我们更贵的空空气悬架差，当时很感慨。

如今的比亚迪商用车比起我离职之前更惨了，我相信价格仍然是非常重要的原因，宁德的电池如今性能和价格都优于比亚迪，竞品的劣势反而成为优势，比亚迪如今就是骑虎难下，如果买宁德的电池装自家车，谁又来吃掉工厂的产能维持运转？想想三星的屏幕这般体量，如果哪天说京东方的屏幕更好更便宜，三星会多么难受。另外，投资换订单的城市，很多不像深圳要100％的电动化，如果到达比例，那就会有一个8年的换车周期，做完了这批也就没订单了。今天的比亚迪商用车比我离职前差了。我相信价格仍然是一个非常重要的原因。宁德的电池在性能和价格上都优于比亚迪，竞争产品的劣势反而变成了优势。比亚迪现在骑虎难下。如果买宁德的电池自己装车，谁会吃掉工厂的产能来维持运转？想想三星的屏幕大小。如果有一天说BOE的屏幕更好更便宜，三星会有多难受。另外，很多以投资换订单的城市并不像深圳那样需要100%电气化。达到比例就有8年的更换周期，这一批完成后就没有订单了。

谈完商用车，再来谈轨道交通。在过去的17年里，这个业务部门在比亚迪内部承载了无限的厚望和期望。当时我们地区也签了云轨的订单。当时各种宣传好像都开了印钞机，很多同事都对云轨师垂涎三尺。不过签完单后，市长和老王打好基础一起拍照后没多久就没动静了。后来部门负责人告诉我们，比亚迪调动了CRRC的利益，轨道交通，这是CRRC的绝对地盘。因此，在CRRC的家政业，也是CRRC的地盘，抢CRRC的饭碗，结果中央政府的政策限制了人口流量不达标城市的轨道交通。这个政策是针对全国的，或者说，这个政策限制了我们。不出意外，师区的人没多久就“流放”或者裁员了。

以上很多是大家不熟悉的比亚迪，我以经历分享给大家，涉密内容我不会说很具体。讲完这些，最后说说新能源乘用车，比亚迪最被大家熟知和看好的产业。以上很多都是不熟悉的比亚迪。我会用我的经验和你分享。保密内容我就不具体说了。说了这些，最后说一下新能源乘用车，比亚迪最知名最有前景的行业。

我前面说过，我学生时代很崇拜比亚迪，认为比亚迪是中国车企未来之星。因为我看好新能源行业，比亚迪曾经那么耀眼。从上班，离职，到现在我还是很关注这个行业的。即使期待中国汽车制造业更好的心是用现实的灰烬铸就的，还是有温度的。现在比亚迪在我看来已经落后了。

其实在汉朝之前，比亚迪自己的战略预期是喜忧参半的。就像老王说的，混动车用的是短途电，长途油，解决了纯电里程焦虑的痛点。通勤也作为电动车使用，确实符合消费者目前的使用场景。相信很多没买车的读者都会认同这句话。然而，现实却大不相同。绝大多数买混动车的用户没有固定车位，即使有车位，物业允许你安装充电桩的小区也不是100%，所以混动车的充电环境偏离了老王预想的场景。虽然混合动力汽车可以在不具备充电条件的情况下行驶，但比亚迪和这一区间的很多插电式混合动力汽车，在充电和满充电之间，性格截然不同。而且，动力馈给的油耗并没有明显好于同级别的竞争燃油车。所以对于像我爸这样有收费环境和出行需求的用户，放在国内说千里挑一也不为过。而且与纯电车不同的是，混合动力车的充电功率即使电池很小，也要几个小时才能完成0 ~ 100。

所以混动车当油车开，还多一套3电，这个体验并不是大家买混动车期望的，确是很多车主的实际用车场景。而纯电车，哪怕有续航焦虑，至少充电桩上一个多两个小时搞定，纯电续航里程又够通勤好几天，至于长途，纯电确实吃力，但考虑一下用车场景，多少人天天跑长途呢，跑长途单程200＋的次数在一年里又有多少？老王对于混动到纯电的这个过渡期完全预判错误了。如今国内新能源超过80％的销量是纯电，混动有多尴尬可想而知。因此，当混合动力汽车由汽油车驱动时，就多了一套3电。这种体验并不是大家买混动车时所期待的，但确实是很多车主的实际用车场景。对于纯电车来说，即使有续航焦虑，至少也要多一个小时才能上充电桩，纯电的续航里程足够通勤几天。至于长跑，纯电真的很辛苦，但是考虑到汽车场景，每天有多少人长跑，一年有多少次单程跑200+长跑？老王完全错判了混动到纯电的过渡期。现在国内新能源销售80%以上都是纯电，可想而知混合动力有多尴尬。

另一个致命的问题是价格。同型号比亚迪混动车价格比燃油差一倍，很多人觉得不值。秦dm、唐dm、宋prodm的价格都达到了同档次t1合资车的区间，但都不能给这个预算的用户购买的痛点。买合资，特别是日系合资车，很多消费者买的是质量和可靠性。比亚迪之前的口碑很惨，现在大有起色。但是市场是非理性的，消费者总是先入为主。在他们看来，比亚迪以前和现在都做不到。试了之后，他们会知道比亚迪改变了很多，但是很多人都不愿意去碰，更别说去试了。

对于理性的无品牌倾向消费者，比亚迪混动比同级的优势在于配置和动力。而这个动力还是比较表面的动力含义：动力大。至于动力体验的高级部分比如声音，平顺，震动，响应等，混动车只有少数使用场景上会做得更好。而合资T1品牌在三大件上的领先是比亚迪混动比不了的。比亚迪混动系列的燃油动力总成多久没更新了其实大家都清楚，何况这套动力总成本来也谈不上优秀。让这个价格区间的消费者在一台宋pro dm和一台新荣放之间做选择实在是太容易了。对于没有品牌倾向的理性消费者来说，比亚迪Hybrid相对于同行的优势在于配置和动力。但是，这个动力还是有一个表面的动力含义:大动力。至于动态体验的高级部分，比如声音、流畅度、振动、响应等。，混合动力汽车只会在少数使用场景中表现更好。而合资T1品牌在三大项的领先地位是比亚迪混合动力无法比拟的。其实大家都知道比亚迪混动系列的燃油动力总成多久没更新了，这个动力总成一点都不优秀。在这个价位范围内，消费者很容易在宋pro dm和新之间做出选择。

纯电动车，比亚迪曾经领先的动力电池，三大电器已经看不到了，我只能祝福他们，如果他们能像商用车一样逐渐成为负担。由于剧情和成本考虑混在一起，比亚迪的高端线目前为止还没有纯电动平台，对于一直是全球新能源龙头的比亚迪来说，确实不合理。有人说纯电动平台没用，纯属自欺欺人。纯电动平台对于新能源行业的重要性，堪比几年前放弃电池拆解整合的手机行业。

这里我以比亚迪E5为特例。E5是Speedy的同一个平台产品，还是油电版。E5的电池挂在机箱下面，而不是嵌在里面。这样做的好处是不像Sylphy Pure Electric这样的产品，不侵车空。缺点是车辆通过性降低，电池容易因道路碰撞造成结构损坏。为了保证通过性，比亚迪大量增加了E5的悬挂行程，所以E5的轮拱位置非常夸张。

后来的产品，比如唐宋时期的纯电，改进了很多，但是都比不上优秀的纯电平台，没有前盒，重量夸张。去韩吧，还是不是纯电动平台，视觉厚度大，最大续航也比不上竞争的P7。

因为纯电纯电设计之初就会考虑到最适合三电的结构布局，所以同样的尺寸利用率一定会比非纯电平台要好，重心也会相对居中，而且一定的尺寸下可以有前备箱。同时车内空间也会有很多的余量。想要对比，Aion S和秦ev的后排各位可以去体验试试。因为纯电动设计之初会考虑最适合三电系统的结构布局，相同尺寸利用率会比非纯电动平台好，重心相对居中，一定尺寸下可以有前箱。同时车内会有很多余量空。想比较的话可以去Aion S和秦ev后排试试。

其实比亚迪也有纯电动平台的产品，比如E2，但是这个产品并没有告诉你你感觉不到这是纯电动平台。空的间隔和续航时间并没有让人惊讶。加上比亚迪的定价，销量一直惨淡。比亚迪纯电动平台能力需要更强大的产品来证明。

而比亚迪则犹豫不决，当新能源行业押注下半年，下半年是纯电的时候，很多同行都在拼命更新尝试。更别说宁德这样的细分市场巨头了。在优势技能逐渐被超越的情况下，比亚迪的智能进度不如竞争对手。我这里说的竞争对手是纯电车公司，比如威来、小鹏、特斯拉。即使和广汽、吉利相比，比亚迪也没有足够的智力优势去宣传。

所以比亚迪的新能源、混合动力、新能源在今天都不能投入使用，产品和价格都是上下夹击。最重要的是比亚迪车身太大，纵向集成多，一个人脱不开包袱，能打的牌太少。

就说混动车，你让比亚迪再自研燃油部分全新动力总成，比亚迪做出来以后能比合资好吗？做出来车价能降吗？做出来能回本吗？而不做，现在这个样子又能挺多久？宋pro在整车品质上的进步可谓脱胎换骨，但是相比换代前混动价格不降反升，还前桥电机少一个，你觉得比亚迪黑吗？不，一点都不黑，因为这个价格是比亚迪能做到的极限，它的利润真的没多少。你买吗？市场已经给出了答案。先说混动车。你让比亚迪自己研发新的燃油动力总成。比亚迪能比合资好吗？车价能降吗？如果我成功了，我能把它还给本吗？而不做，这样还能坚持多久？宋pro在整车品质上的进步可谓脱胎换骨，但相比更换前的混动价格，混动价格不降反升，少了一个前桥电机。你觉得比亚迪黑吗？不，一点也不黑，因为这个价格是比亚迪能做到的极限，利润真的不多。你买吗？市场已经给出了答案。

比亚迪作为第一个作为新能源进入市场的玩家，这两个产品周期都取得了很大的进步，但是对手的进步比他更大，很多对手走纯电更坚定。在这段时间里，比亚迪也做了很多从外观、内饰、品质上应该交的功课。而对手在这一段时间已经在自己的优势领地站稳了脚跟，积累了不少经验，电池的高分让高手来考。

说到这里我其实已经眼眶湿润，我对于比亚迪的感情其实远不止这些文字所能表达，每每当我回想起上海车展的542结构，又或者打到比亚迪唐的顺风车，又或者作为乙方再进比亚迪的园区，我都百感交集。第一次坐唐地板油的那种兴奋现在想起来更多是心酸和惋惜。今年我试驾宋Pro dm时候感叹比亚迪NVH已经这般优秀，但是试驾新轩逸的NVH表现让又让我沉默良久。如今作为乙方在东本广丰等合资厂待过，也在比亚迪待过，合资车的品质从流程到设备到审核都更上不止一层楼，平静下来想想，其实比亚迪和合资车一直不在一个频道，它想通过自己优势和这些企业错位竞争，没想到自己的一番心血并没有得到市场的认可，而一部分企业，却又不知不觉取代了他的地位。这一幕仿佛一个苦练三分球的高个中锋，但是却因为对抗不足被换下了场，而后来上场的年轻大高个，同样对抗不足，三分能力差不多，却被教练安排进轮换，因为那人打小前。说到这里，我的眼眶湿润了，我对比亚迪的感情远不是那些文字能表达的。每当回忆起上海车展的542结构，或者搭车去比亚迪唐，或者以乙方身份重新进入比亚迪园区，都是百感交集。第一次坐在唐的地板上油的兴奋，现在更是难过和惋惜。今年尝试开宋Pro dm的时候，感叹比亚迪NVH一直那么优秀，但是新Sylphy的NVH表现让我沉默了很久。现在，作为乙方，他一直在东本广丰和比亚迪等合资工厂工作。合资车辆的质量从工艺到设备到审计都提高到了一个新的水平。静下心来想想。其实比亚迪和合资车并不是一直在一个渠道。它想通过自身优势与这些企业竞争。没想到，它的努力并没有得到市场的认可，而一些企业却不自觉地取代了他的位置。这一幕就像一个高大的中锋拼命练三分球，却因为缺乏对抗而被换下。后来上台的那个又年轻又高的男人，同样缺乏对抗，三分球能力也差不多，被教练安排轮换，因为这个男人打在学弟之前。

离开比亚迪的那一天，我很开心，因为我真的是为自己的名车剧情工作，真的是从个人角度去了解比亚迪。我每天都带着发自内心的信念去上班。当然最后还是失望了。比亚迪还是比亚迪，但我不是那个热血青年。面对行业的变化，我有点生气，有点冷漠。我说话从来不追求客观。只要是个人说的话，就是主观的。唯一客观的是市场。

最后，比亚迪掉队，是因为它包袱太多了，但也正因为如此，比亚迪肯也不会关门，TO B和深圳主场已经足够让比亚迪生存，而电子行业虽不复当年勇，但依然有不错且持续上涨的效益，在形如曲面玻璃这样的细分市场也处于领导地位。关于比亚迪新能源车，我希望我的看法是错误的，希望比亚迪能狠狠的打我的脸，希望某一天比亚迪的那台车能让我我试驾以后依然可以笑容挂满嘴角，我可以高兴的打电话告诉我爸，我也要买比亚迪了。最后，比亚迪落后是因为包袱太重，但正因为如此，比亚迪不会关门。TO B和深圳足够比亚迪生存。电子行业虽然不再勇敢，但依然有着良好的、不断上升的效益，在曲面玻璃等细分市场也处于领先地位。关于比亚迪的新能源车，希望我的观点是错误的，希望比亚迪能狠狠打我的脸，希望有一天比亚迪的车能让我试驾后笑得满嘴都是。我可以开心的给我爸打电话，告诉他我也想买比亚迪。