蔚来es8 深度试驾蔚来ES8 看它如何成为更好的自己

ES8作为家族旗舰，不仅代表了威来乃至国内新生力量造车的“面子”，更肩负着应对市场、扩大销量的“里子”。而去年出生的小哥ES6，软硬件配置更先进，价格更有吸引力，一点也没有给大兄弟任何怜悯，销量上也是一败涂地，颇有“占便宜”之嫌。这显然不是到目前为止只有两款发售的威来想要看到的。

于是，伴随着180余次的升级换代和重新定义智能电动旗舰SUV的使命，2020款新威来ES8问世了。新车在哪里以及如何改变的？点点棒编辑部第一次找到了全新的2020年ES8签名版和2018年威来ES8创作版，看了7万多字的文字资料，进行了一周的实践体验，累计里程近千公里。对于以上两个问题我们尽量给出详细、客观、正确的答案，重点从设计与功能性、车与人机交互、驾驶体验与能耗三个方面进行阐述。

设计:初心不改

虽然2020威来ES8的官方名称是“全新的”，但实际上，即使你把新旧ES8停放在一起，也要花些功夫才能找出它们之间的区别。新的ES8有七种车身颜色可供选择，我们的测试车涂的是星灰色，而不是新加的南极蓝。先看车前，“X-BAR”的设计语言在这里还是核心元素。新旧车型的变化在于大灯下的钢琴烤漆格栅外形的细微变化，中间网周围的雾银材质轮廓也做了相应的调整。此外，新车型还在整车周围添加了雾银铬装饰条，改善了精致的外观。

相比于“微整容”，对于消费者来说，前部的功能改变似乎更实用。右大灯下隐藏的旧玻璃注水口像ES6一样调整到前舱盖，但个人感觉用旧ES8更方便。

在车身尺寸上，2020款威来ES8与前代一致，轴距超过3米，依然是ES8引以为豪的重要资本。翼子板两侧充电接口升级为与ES6相同的电动开启模式。虽然这个变化不是很明显，但是属于那种不用知道也用不回来的变化。借助威来的专用充电枪，充电接口可以实现近程传感的自动开启。就算你在公共充电桩充电，拔枪5秒后自动关闭充电界面的功能也是充满仪式感的，尤其是有其他车主“围观”的时候，你要做的就是控制嘴角上扬的角度，尽量轻一点。

说到仪式感，特斯拉的卡钥匙真的让很多威来车主担心了很久，现在ES8终于安排好了。把它塞进我的钱包，我妈妈就不用担心忘记我的车钥匙了。

对于这样尺寸的中大型SUV来说，四大脚无疑可以提升面值和霸气度。此次威来ES8改装，新增21寸轮圈，可选价格高达26500元。轮胎方面，签名版标配马牌MC6，具有ContiSeal自修复功能。官方声称这种轮胎扎破直径小于5 mm就能自动修复，虽然听起来很漂亮，但考虑到每只轮胎近2000元的价格，还不如劝车主野餐的时候小心点，这样钱包就不用麻烦了。

与车头相比，车尾的变化也小，但更明显。新的ES8没有沿用流行的直行尾灯，而是采取了不同的方法，将高位刹车灯的宽度扩大到汽车的整个后部，并被称为“天际线”。随着转向灯演变成流水，夜晚的灯光真的很美，很抢眼。此外，该车型标志性版本后部的ES8尾部还点缀了一条专属橙色“下划线”，以显示其旗舰地位。

室内装饰:精致双人

和外观设计一样，2020 ES8的内饰部分的变化主要集中在细节的调整和材料的改进上。新款双辐平底方向盘外形更接近ES6，下部淘汰了旧的碎塑料件，手感提升了不少。同时，为了解决之前很多车主批评小按钮的问题，新车增加了按钮的面积，取消了不常用的停车辅助开关。

新款ES8车上还升级了两个大屏幕，仪表和中控。虽然外框的尺寸在数据上与旧的相比并没有提高，但是肉眼可以看到窄边得到了处理，分辨率提高到了视网膜级别。一方面解决了很多老8车主诟病的仪表盘分辨率低、色温偏蓝、色彩过渡不自然、黑边偏宽的问题。另一方面，在边框宽度减少60%后，中央控制面板的可视区域也有一定程度的改善，给人一种从ipad升级到ipad Pro的视觉感受。

女王副驾驶是威来“老司机”表达求生欲望的重要手段。但是之前8500元的期权价格确实让很多车主拒绝了。为了不让消费者在心动和行动之间徘徊，新款ES8将把这种高光配置设定为整个系统的标配，此外还将把原来的机械脚架升级为电动脚架，配合高出1亿倍的前置皇后化妆镜，让女性同胞在用车过程中体验到更充分的优越感和幸福感。

不管级别高低，第三排永远是6/7座车型的致命弱点。第三行空，ES8性能和改前一致，还能用但不丰富。但新威来ES8为了在现有条件下尽可能提高第三排的服务满意度，将旧的手动折叠第二排座椅升级为电动座椅，更符合整车的豪华氛围。此外，新款ES8还为第三排乘客提供了更大的侧窗面积和更宽的扶手，试图在空的有限空间内创造尽可能多的舒适性。

威来除了提升配置水平外，还下大力气提升新款ES8车的内饰氛围。仔细观察，你会发现，第一眼看去，和老款差不多的中控台，隐藏着很多奥秘。旧“肉”的塑料边被金属包边技术取代，不仅看起来精致，而且感觉富有质感。

和老款一样，新款ES8的行李箱也有感应开启功能。通过实践经验，灵敏度和成功率都不错，让主人能够从容优雅地应对自己打不开门的情况。在行李厢空，由于第三排扶手形状的微调，无论是常规体积还是扩展体积，新数据都比旧数据减少了2升。但是目测对行李厢的装载能力影响不大。

NIO操作系统:人机交互，不隐藏缺陷

随着新威来ES8的推出，威来NIO OS系统已经升级到2.6.5版。相信NIO OS对大家来说并不陌生。我们发现电动车朋友圈很多用户用“越来越像苹果iOS”来评价这款基于安卓的汽车操作系统。我觉得这在任何领域绝对是一个很高的评价。升级后的中控面板相比老款，依然是业界标杆康宁大猩猩，虽然供应商没变，但是视觉效果有了很大的提升，最明显的变化就是在阳光下反光更少。

在交互逻辑上，实体键+触摸的设计可以说是在现有技术条件下，在科技感和实用性之间妥协后的最佳解决方案。我们的试驾已经升级到最新版本2.6.5。最重要的更新是将浅色主题引入仪表板和中央控制面板。只要打开自动功能，系统就可以像苹果一样根据日出日落时间交替显示两个主题背景。

运营反馈:顺畅、及时

“天下武功，只能速破。”在这个效率至上的时代，驾驶舱的各种功能以及设备的响应和连接速度直接决定了用户体验的质量。在这方面，新威来ES8并没有让我们失望。经过实际测量，我们发现除了Wi-Fi连接比较慢之外，响应速度非常令人满意。

语音识别:熟悉的可以更进一步。

根据实际测量，NOMI可以轻松执行搜索音乐、导航、打开和关闭天窗/车窗、调节空和调节音量等基本功能。可见威来的语音识别有自己的长处和人性化，比如可以按百分比打开窗口，甚至可以充当翻译和计算器；但是它的导航不支持语音设置多个目的地，也不支持一些更深层次的控制和查询功能。

白碧的缺陷:古怪的航行

最后，我想吐槽一下百度给威来提供的汽车导航系统。首先，对于同一个目的地，它推荐的路线有时莫名其妙地无法给出多种方案。第二，给出的最佳路线往往不是最快的路线，所以带你一头扎进红绿灯或拥堵路段并不麻烦。最后，实时路况的显示逻辑有些不可预测。

试驾性能:加速损失难以检测，续航里程略有提高

随着燃油车动力传动系统的升级，对于电动汽车来说，三电系统的改变无疑是消费者最重要、最关心的改变。全新的威来ES8将原来的交流异步感应电机改为永磁同步电机。虽然整车最大输出功率、扭矩和加速性能都有不同程度的下降，但新闻里也有消费者喜欢的一面——续航里程有所提升。虽然储能装置还是宁德时代的70和84 kWh电池组，但新款ES8的续航里程在原有基础上增加了60 km。虽然增加60公里续航不能带你遨游世界，但还是有一定疗效缓解续航焦虑。

从实际驾驶体验来说，无论驾驶模式如何切换，都很难检测出新旧ES8的动态差异，所以一脚开关下去，适当的让一条街的车都吃土。无论是通勤还是高速行驶，都绝对不需要担心动力。从仪器的功率储备可以看出，功率几乎总是处于过剩状态。

驱动性能:软件优化，纹理改善

底盘方面，ES8在舒适模式下是最“软”的，能有效隔离路面的颠簸，尤其是在绕城市环路行驶时，让人感觉很容易飘。但面对连续的减速带或不良路面，较小的阻尼器阻尼很容易造成车身不必要的振动。切换到运动模式。空空气悬架动作，车身高度降低，振动减小变硬。无论是急转弯还是快速对位，车身侧倾明显得到抑制，行驶稳定性明显提高，来回行驶时交通流量更加平稳。有了手感明显更重的方向盘，整个车在行驶时就变得更紧了。相比于舒适性和运动性的“个性鲜明”，节能模式下的悬挂性能更像是“以舒适为主调的中庸之道”，不会特意营造出飘动感，也不会让过多的路感反馈到方向盘上。

相比之下，我们发现新的ES8有两个明显且有益的变化。首先，为了解决很多车主和媒体报道的老款容易晕车的问题，威来调整了三种驾驶模式下制动能量回收的设置。除了节能模式仍然是恢复效率最高的标准模式外，舒适性和运动模式的原始标准和低标准都改为极低。这样，只有在节能模式下，车辆才会给人明显的拖拽感。此外，由于电机类型的改变和隔音的优化，新车型在快速加速时不会出现恼人的电流噪声。这方面有点强迫症我必须表扬一下。

Niopoilot:硬件升级以满足更高的自动驾驶水平

这次ES8还为NIOPilot升级了EyeQ4芯片，和ES6一样，将家族的旗舰硬件性能带回顶级，为以后升级更高级别的自主驾驶做准备。我们标志性的试驾标配NIO Pilot的全包套件。从实际经验来看，我们认为NIO Pilot在系统先进性、覆盖场景、功能实现等方面肯定处于第一梯队，说它仅次于特斯拉AP也不为过。

优点总结如下:

首先，NIO Pilot可以识别附近五条车道的交通状况，包括当前车道，可以区分汽车、公交车、摩托车和行人四种交通参与者，并通过仪表盘实时显示。

其次，在Pilot模式下，当ES8突然脱离前方本地列车，变成无车状态时，ES8不会像大多数装有ACC系统的车型那样突然助力跳出，而是像老司机一样轻轻加速。

第三，NIO Pilot对握方向盘的控制和预警策略会根据驾驶情况进行动态调整，而不是像其他具有此类功能的车型一样只采用唯一的控制策略，明显更人性化。

第四，飞行员有很强的居中和保持球道的能力。根据实际测量，可以自主完成高速前坡道。此外，自动并行功能的流畅性和成功率也比去年首次推出该功能时强得多。

当然也有一些逻辑设置我觉得是可以改进的。比如自动并联完成后转向灯能自动对中就更好了；当飞行员由于长期不能握住方向盘而自动退出并减速时，双闪烁警告灯应点亮。希望在节目评论区看到威来工程师的反馈。

与新旧能耗相比，电池寿命确实有所提高

在油耗测试中，我们仍然遵循电动状态的EVRI续航测试标准，对朝阳公园东7号门的两辆车的充电桩进行充分充电，仍然分别完成三次跳枪，以确保电池组处于完全充电状态。小计里程清零，空自动设置为23度，选择舒适驾驶模式，每车两人。绕北京三、四、五环路行驶，最后在望京附近的充电站完成测试，测试里程约200公里。测试期间，每10公里记录一组表面显示电池寿命数据。最后绘制图表，根据累计里程和表面显示剩余SOC计算实测能耗和最大续航时间，并与两辆车的表面显示能耗和续航数据进行对比。

本次测试中，由于北京疫情复发，路况异常顺畅，考虑到环境温度等因素，基本上是最适合电动车的测试条件。最终，新旧ES8s对比时，全功率状态下的续航时间与NEDC官方的续航数据完全一致，分别为415公里和355公里，相差60公里。在相同测试环境和车辆设置的基础上，新ES8累计行驶225.6公里，显示剩余续航里程163公里，SOC从100%下降到41%；而老ES8累计里程226公里，表观剩余续航里程125公里，SOC从100%降到37%。从里程-SOC图中可以明显看出，老款的动力下降速度比新款快。

此外，由以上数据不难计算出本次试验中新老ES8s实测能耗分别为17.4 kWh/100 km和19.5 kWh/100 km，巢寿命分别约为403 km和359 km。可以看出，前电机类型的改变，功率综合输出功率的降低，确实起到了让车辆更加节能，更能行驶的作用。继续查看里程、剩余里程、两车总和随SOC下降的变化趋势。从图中可以看出，新老ES8在试验结束时的里程和视剩余里程之和分别为388.6 km和351 km，差值从开始时的60 km缩短到37.6 km。

由此，我们可以得出另一个对消费者有用的结论，即与新款ES8相比，老款的剩余续航更为现实。换句话说，如果真的跑一箱电，里程差应该小于60公里NEDC续航差。究其原因。我们认为更重要的原因之一是新老车型在不同模式下的制动能量回收策略不同。我们选择了舒适模式进行测试。旧ES8的动能回收是此时最强的标准模式，而新的是最弱的极弱模式，这导致旧模式在松油滑行或制动过程中可以回收更多的电能。

棒点坪

在设计和功能上，威来设计师在老款的基础上做了足够的诚意、针对性和微调，完成度很高。虽然不易察觉，但处处一丝不苟。汽车和人机交互也是如此。随着NIO OS系统的新升级，我们发现它已经从一个“智谋多经验少”的菜鸟，变成了一个深思熟虑、冷静可信的老手。虽然有些细节还在改进空，但是比大部分竞争对手都要好！通过我们的实测经验，对于降低新ES8的动力和提高续航能力这件事，我们不需要太担心，也不需要盲目乐观。既不是被零百加速的无用之功迷惑，也不是痴迷于续航里程的数字游戏。它只是想成为，并且确实成为一个更好的自己。