李斌 蔚来李斌 打算怎么花掉手里的112亿？

“伟来应该是花钱比赚钱多。”

8月11日，威来发布了2020年第二季度财报。由于“中期业绩”突出，威来股价在大盘之前上涨了11%。

威来的创始人李斌抑制不住内心的喜悦。在收益电话会议上，他反复强调第二季度收益报告的亮点:毛利率转正，运营亏损最低，持有112亿现金，订单爆仓。

尽管距离盈利还有一定的距离，但这并不妨碍李斌谈论“花钱”战略:下一款新车、自动驾驶以及购买汽车和租赁电池的创新商业模式...

不可否认，这是威来汽车上市以来交出的最好的财务报告。然而，这并没有得到华尔街的认可。财报发布的第一个交易日，威来汽车股价暴跌8%以上，收盘后继续下跌。

摘下丧王的帽子，依然是长征

去年威来前三季度净亏损86.4亿元，碾压爱奇艺、曲头头、瑞幸咖啡，成为“新经济公司亏损大王”。

当时，威来创始人李斌被誉为“2019年最差的人”。按照李斌自己的话说，卫来去年住在ICU重症监护室，今年却搬到了普通病房。

今年上半年，大病初愈的威来开始了疯狂卖车模式。数据显示，威来上半年交付14169辆。第一季度，受疫情影响，仅售出3838辆。

然后，赶上了汽车市场的复苏浪潮。第二季度，威来共交付新车10331辆，首次实现单季销量过万。

相比之下，特斯拉今年上半年销售了4.6万台国产Model 3s。

根据招股说明书，理想汽车上半年交付了10，473辆理想汽车，而肖鹏汽车上半年仅交付了5，489辆新车。因此，威来、理想和小鹏上半年的总销量比特斯拉少了近40%。

虽然差距明显，但相比去年同期的“自我”，威来算是脱险了。

今年第二季度，威来总收入37.2亿元，同比增长146.5%。其中，34.861亿元来自汽车销售。

毛利率方面，第二季度汽车销售毛利率为9.7%，比去年同期负24.1%，上季度负7.4%。整体毛利率为8.4%，去年同期为负33.4%，上季度为负12.2%。

在盈利电话会议上，李斌总结了毛利率提高的原因:“季度交付量的激增、自行车收入的增加、电池组等材料采购成本的下降以及制造成本的提高。”而且他还预测:“今年下半年，综合毛利率和整车毛利率将超过10%。”

实现毛利率翻番是威来扭亏为盈的第一步。

亏损方面，有所收窄。第二季度，威来净亏损11.767亿元，同比下降64.2%。

回顾2018年第三季度，威来在美国上市，单季度亏损近100亿元，并在随后几个季度保持20亿至30亿元的亏损率。甚至后来网上还有一条关于威来倒闭的梗:“今年最快，明年最晚。”

早些时候，东吴证券发布的一份研究报告显示，高管理和R&D费用影响利润。威来的自行车收入为5.19万美元，接近特斯拉，而其管理和R&D费用远高于特斯拉。

威来首席财务官冯伟在财报电话会议上表示，“第二季度销售和管理费用同比下降，主要是由于整体成本控制以及营销和其他支持部门运营效率的提高。”

所以，威来想扭亏为盈。在疯狂卖车的基础上，还需要保持持续的研发投入，以赢得行业的竞争力，并在成本、营销、管理等方面密切关注资金的使用效率。据CICC分析，威来汽车订单充裕，交货量持续增加。预计2022年可以扭亏为盈。

李斌将用112亿美元现金做什么？

“有了钱，李斌的信心又回来了。”

此前，威来在财报中经常提到一句话:“现金资产不足以支撑未来12个月的运营发展。”

现在，这句话变成了:“现有的营运资金，在威来中国投入的资金，以及可用的贷款额度，将足以支撑公司未来12个月的可持续经营发展。”

得益于上半年安徽省合肥市至少70亿元的政府投资和几次可转债融资，根据财务报告，截至2020年6月30日，威来的现金及现金等价物、限制性现金和短期投资为112亿元。

首先，我们必须引进新产品。

" R&D每年的投资不到30亿元人民币."李斌表示，这30亿元包括员工工资和供应链相关费用，与车型直接相关的R&D费用占比更大。“几乎每个季度都是5-6亿。在某些季度，我们会根据模型的开发进度进行增加。”

回顾威来前几个季度，去年第二季度研发支出达到13亿元，但从今年第一季度开始，R&D投资已降至5.2亿元，第二季度略有增加至5.45亿元。上半年好像是“忙着赚钱，没想着新产品。”

威来保持每年一辆新车的传统:年底发布，次年年中交付。但由于去年的财务问题，Nio Day到年底才推出了一款ES6-Coupe SUV EC6的衍生产品。

不过手头资金充裕，年底新车肯定是威来目前的重任。

“我们的下一个产品一定是汽车。”李斌表示，自去年上海车展推出ET Preview预览版以来，外界对威来轿车产品给予了极大关注。然而，目前，李斌没有进一步透露这款车是否会遵循以前的设计。

在研发费用方面，肖鹏汽车的新款coupe小鹏P7已经投入30亿元研发。按照之前的计划，威来ET系列车产品将采用第二代平台，支持高级自动驾驶。

其次，自主驾驶要赶上特斯拉。

“接下来，我们将围绕下一代自动驾驶技术增加一些投资。”李斌在财报电话中明确表示，NOP功能将于今年交付给用户。

根据邦格的说法，这种功能在特斯拉汽车上被称为NOA，也可以翻译为自动辅助导航驾驶:它可以使车辆自动进出高速公路坡道或立交桥，并超车慢行车辆。

与传统的自适应巡航功能相比，NOA功能的特点是能够独立判断进入和离开高速的时机和超车的时机，实现自动变道和超车，无需人工干预。

比如现阶段特斯拉在实现远程智能呼叫后更新了识别红绿灯的自动启停功能，特斯拉也多次承诺在今年年底前实现全自动驾驶。

李斌也坦言了威来之间的差距:“由于硬件限制，我们的召唤功能还是达不到特斯拉的水平。”威来在自主驾驶的发展道路上也相对比较保守。

“我们不会使用L3和L4来定义我们的ADAS技术。我们更关注两点:第一，用户在车内花费的时间能释放多少？第二，与人类司机相比，事故概率能降低多少？”李斌说，这两点是威来评价ADAS的核心指标。

据外国媒体报道，威来和英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye正在以色列总部所在地R&D进行测试。这次合作主要是针对下一代自主驾驶技术，或者说是高水平的自主驾驶。

目前威来有200多人的自驾团队，类似于肖鹏汽车260多人的自驾团队。去年，专注于自动驾驶特色能力的肖鹏汽车投入20.7亿元研发，研发率89%。要赌下一代自动驾驶，李斌心里显然有自己的算盘。

最后，这是一个在电池上玩的新把戏。

电交换是目前的一种发泄方式。在之前的政府工作报告中，第一次出现了“改电”的概念，在新能源补贴中，也给威来的改电模式开了绿灯。

简单来说，威来的所有型号都采用换电模式，一节满/快满的电池可以拆下来，换成威来建的换电站。

今年年初，邦格在威来经历换电站的时候，经常发生电池电量不足，换电排队的情况。在威来App上，车主经常吐槽。虽然宣传期间可以免费换电，但等待实际使用时情况就不那么理想了。

疫情过后，威来明显加快了基础设施建设的步伐。据创业状态统计，7月份，威来短短10天就建了4个电站。据财报电话会议披露的数据，威来电站已建成142座，覆盖全国63个城市。

除了基础设施建设之外，李斌最期待的BaaS也将很快启动。

“简单来说，BaaS就是买车，租电池。你的车价可以不包括电池。”当谈到这种新的商业模式时，李斌非常兴奋，以至于他甚至忘记停下来给员工留出翻译英语的时间。

据邦哥了解，威来之前的电池租赁政策是在购买新车时选择租赁一个降价10万的电池。在当时的政策条件下，如果选择租赁电池，需要全额支付剩余部分，电池租赁方案不支持贷款。于是后来，威来带着理财计划下线了。

具体来说，电池是按月出租的，大大降低了用户的购车成本。“我们还可以给用户更低的首付和每月还款额，应该说对于向更多用户销售我们的产品有很多好处。”李斌补充道。

李斌表示，英国汽车协会的车电分离计划已经通过了贷款、保险和许可程序，将于第三季度启动。

但是按照之前电池租赁政策的金额，每节汽车电池的价格在10万元左右。如果卖出一万辆车，采用车电分离方案，公司要承担10亿。虽然单节电池的实际成本低于这个数额，但不可否认这是一笔巨款。

但另一方面，这也是威来变相降价的方式。

据CICC介绍，车电分离后，电池租赁带来的毛利率有望达到20%以上，威来无电池裸车价格可直接下调至27.4万元。

ES6将占据20-30万元的部分中端市场份额，对现有的汽车金融服务进行叠加。ES6新车首付预计降至20万元以下。

价格换数量，特斯拉已经证明可行。

用特斯拉卖车能带走多少蛋糕？

“多亏了特斯拉，”李斌曾经说过。

截至8月11日美国收盘，特斯拉市值约2500亿美元，威来约150亿美元，理想车型约135亿美元。威来只是特斯拉市值的6%，这可以理解为特斯拉对威来至少2000亿美元的上限。

不仅是市值，还有市场份额。

6月份的数据显示，特斯拉国产Model 3的批发量达到14954辆，创历史新高。在北京、上海、深圳等一线城市的乘用车销量排名中，特斯拉领先第二位2-3倍以上。

2019年，中国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，其中新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆。

这意味着新能源汽车的生产和销售不到总量的5%。

“汽车行业不是一个赢家通吃的行业。市场上有奔驰、宝马、丰田、本田等多家本土车企。虽然2017-2018年中国新车市场增长势头放缓，但市场仍然足够大。”

ggv capital合伙人符绩勋在接受采访时也表示，电动汽车的普及率只有3%，还有很大的发展空间/[/k0/】。

大家心里都清楚，他们的对手其实是传统的燃油车。

比如Ideal ONE，Ideal Car的第一款产品，美团创始人王兴提到的，它取代了原来的沃尔沃XC90。罗永浩甚至在微博上吹嘘道:“理想ONE是世界上最好的车，你可以以这个价格买到。”

威来动力管理副总裁表示，“纯电动车的竞争对手不是纯电动车，而是燃油车。”威来的创始人李斌因为“加电比加油好”的说法而被广泛讨论。

当然，传统汽车公司也不是吃素的。

7月底，世界500强企业东风汽车在武汉发布了其高端品牌蓝兔汽车的首款概念车及品牌战略。前不久，BAIC蓝谷也披露了其非公开发行计划，并提出为ARCFOX品牌高端车开发和网络建设项目募集不超过55亿元。

丰田和比亚迪成为合资企业，宝马加入长城汽车，大众入股江淮汽车，传统汽车公司纷纷组建特斯拉复仇者联盟。

有趣的是，传统车企越来越像新势力，而新势力越来越像“传统”车企。

长城汽车董事长魏建军表示，“造车新动力”不可能永远是“新动力”，但也会改变，与此同时，传统汽车公司和新动力将全部走上同一条轨道。“长城汽车也应该学习‘新车动力’。”他补充道。

如果看看威来、理想这样的新造车势力，可以在成本方面做一个清算，争取在供应链上的议价权，熟悉大规模生产。

但回过头来看，吉利汽车的李书福，长城汽车的魏建军，比亚迪的王传福，谁没有从上一波“造车”中掉队？

写在最后

小米创始人雷军在昨天的讲话中说:“优秀的公司盈利，伟大的公司赢得人心。”

对于目前的汽车企业来说，这也是一个值得考虑和追求的准则。