汽车 智能汽车第二波浪潮袭来 八股大胆增仓待飙涨

第二波智能汽车来袭

继年初各大汽车厂商和互联网巨头之后，今年5月以来，不少上市公司在智能汽车领域大踏步前进。第二波智能车布局来袭。高级驾驶辅助系统(ADAS)和车辆互联网是上市公司巨额投资的焦点。多方合作已经成为智能车研发的主要形式，其中BAT等互联网巨头发挥了重要作用。专家指出，中国智能汽车未来将进入快速发展时期，但基础设施、法律法规和技术三大瓶颈仍有待突破。

4月20日，上海，在第16届上海国际车展上，泰伯集团作为第一家独立参与车展的互联网公司，率先在6.1豪华车厅推出了中国首辆智能车概念车——Project N超级智能移动终端，主题为“E-Motion it”。

智能汽车布局“第二波”

欧飞光近日宣布，为打造“双引擎”战略，公司计划在上海投资设立全资子公司上海欧菲智能汽车联盟有限公司，注册资本20亿元，加强汽车电子、智能驾驶、汽车联网等领域的产业布局，与主流智能汽车厂商建立紧密合作关系，充分利用公司在移动互联网行业积累的核心竞争力和知识产权，大力开发智能驾驶相关产品，打造汽车联网生态。

欧飞光还计划增资5000万元，收购连城信息16.7%的股权，同时增资1500万元，收购卓影科技20%的股权。其中，联车信息有限公司是一家具有专业汽车总线设计分析能力，从事互联网云平台服务的汽车联网基础数据服务公司，而卓影科技有限公司是一家致力于高端影像产品和汽车电子高级驾驶辅助系统(ADAS)的开发和销售的公司。

从欧飞光的上述行动中，不难看出智能汽车产业链布局的两个关键领域是智能和车辆网络化。方正证券指出，无人驾驶，智能驾驶的最终形式，将是自行车智能和车辆联网的完美结合。一方面，车辆可以实现全自动控制，全程监控交通环境，实现所有驾驶目标；另一方面，在驾驶过程中，车辆不再是一个独立的个体，而是一个与周围环境、车辆、路况实时互动的共同体。

其中，ADAS是智能车的必然阶段，也是上市公司布局的重点。博世底盘控制系统中国区副总裁蒋对《中国证券报》表示:“我们仍处于驾驶员辅助阶段，半自动驾驶阶段已经到来。未来，我们将进入高度自动驾驶和全自动驾驶阶段。”驾驶员辅助和半自动驾驶是ADAS大规模应用的时期。据IMS数据，2012年和2013年国产ADAS系统市场规模分别为50.4亿元和60.2亿元，复合增长率约20%，未来市场巨大在空之间。

目前，ADAS市场主要由博世、中国、德尔福等国际汽车零部件巨头控制。国内企业在ADAS技术和研发方面相对落后。最近，许多上市公司为了在弯道超车，正在通过收购的方式迅速切入这个领域。除了上述欧飞光对卓影科技的增资外，金谷还于5月10日晚宣布，公司计划投资苏州智华，主要经营汽车智能驾驶辅助产品，股权投资不超过4000万元。投资后，公司持有苏州智华20%的股权。5月5日晚，亚太股份有限公司还宣布，拟通过增资扩股的形式投资2790万元人民币，收购前祥器创15%的股权。后者主要提供先进的车载驾驶员辅助系统的完整产品和完整解决方案，在ADAS系统后装市场取得了一定的成绩。此外，星宇、宝千里、纳威丰等上市公司已经在ADAS领域布局。

作为智能交通的核心，车联网是上市公司的另一个主要领域。银河证券指出，在“中国制造2025”和“互联网+”战略的推动下，中国汽车联网市场的转折点已经到来:首先，截至2014年底，全国汽车保有量为1.54亿辆，比上年末增长12.4%，保持持续增长。汽车已经成为继智能手机之后的重要网络门户；第二，车联网在全球市场的普及率不到10%，国内市场不到5%。预计到2020年，车辆互联网普及率有望超过20%，行业处于快速上升期；三是车联网相关技术逐渐成熟，4G、语音识别、云平台等技术与车联网深度融合。

面对这个巨大的潜在市场，上市公司最近增加了汽车联网的布局。6月17日，荣智联宣布，公司与其控股子公司车王互联网和上海车正网络科技有限公司签署《汽车网络综合运营服务项目合作协议》，荣智联和车王互联网与樊华保险签署。扩大汽车联网业务的合作框架协议；6月10日晚，宇通科技宣布，公司计划用2400万元与安徽高速公路网运营有限公司、安徽天行健健康管理有限公司共同投资安徽星运天下车联科技有限公司；6月9日晚，长信科技宣布拟向深圳智行长联科技有限公司增资2000万元人民币，占深圳智行长联公司25%的股份，切入车联网领域；6月7日晚，德润电子宣布计划以5682万欧元现金的初始收购价格收购Meta 60%的股权，Meta的核心业务板块之一是汽车联网模块。

应对竞争的多方合作

在智能车的研发上，与国外大多采用自主研发的车企不同，国内自主车企在激烈的竞争环境下往往采用多方合作，共同开发新能源汽车。"多方合作已成为现阶段智能汽车发展的一大特征."中国智能交通协会主席吴忠泽在最近举行的“2015中国汽车高科技发展国际论坛”上说。

今年2月3日，易道汽车公司CEO周航宣布，易用车将与奇瑞汽车、泰伯集团共同成立全新公司“易奇泰之旅”，并计划于2016年推出首款“互联网智能共享电动车”——易其汽车。去年11月，长安汽车与华为技术有限公司在深圳签署战略合作协议。双方将在车辆联网、智能汽车、流程信息化和国际业务发展等领域开展跨境合作。根据协议，华为将在芯片、车辆、车辆通信设备、车辆联网平台的建立等多个方面为长安提供支持。东风汽车也与华为签署了类似的战略协议。

在多方合作中，互联网巨头已经成为一支活跃的力量。3月23日，北京汽车与乐视控股签署战略合作协议，宣布将共同打造新一代互联网智能汽车和汽车生态系统，打造轻资产品牌。双方合作的第一个产品在4月份的上海车展上正式亮相。富士康科技集团3月还宣布，与腾讯、和谐号汽车签署了《关于‘互联网加智能电动车’的战略合作框架协议》，三方将在河南郑州积极开展“互联网加智能电动车”领域的创新合作。此外，去年10月，SAIC宣布将与阿里巴巴联合开发一款搭载YunOS操作系统的互联网汽车，整合阿里旗下的阿里巴巴云计算、高德导航、阿里通信等应用服务资源。预计新模式将在两年后推出。

当互联网巨头大举进军智能汽车时，互联网是否会像很多传统行业一样颠覆汽车行业，在业内引起热议。

中国汽车技术研究中心副主任张兼维说:“我认为互联网公司不能完全主宰汽车行业。因为汽车行业是实体经济，有门槛。这个门槛主要是技术门槛和管理门槛；互联网更多的是一个载体，一个平台。相信IT公司会为汽车智能化提供更多的解决方案。”

广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴健也表示:“互联网企业确实有自己独特的运营思路和方法，尤其是在汽车前市场和汽车后市场。然而，互联网公司进入汽车行业还有许多问题需要解决，例如，最大的问题是安全性。汽车作为一种移动车辆，对安全性的要求非常高。简单来说，我们的安全测试要经过各种寒冷、高温、海拔、路况，这对于传统意义上的IT行业来说是不可想象的。互联网很难颠覆现有汽车行业的技术。”

但互联网的介入，会给传统汽车制造业带来新的思路。BAIC汽车股份有限公司总裁助理容晖说:“没有一家新的手机工厂生产自己的手机，但他们都在寻找其他人为他们工作。这取决于我们的汽车公司如何定位自己。如果只满足造汽车的要求，很可能会成为别人的代工厂，大部分利润被别人拿走。就像苹果手机，一千元的出厂价，你花五六千元买，中间的利润大部分被别人拿走了。如果我们的汽车行业想拿走这部分利润，你得用互联网思维改造你的汽车工厂，你会发现很多传统的汽车观念需要改变。这个问题太技术性了，但是你一定要引入新概念，不然你就成了别人的代工厂。”

需要打破三个瓶颈

“智能汽车的技术进步非常快，未来的发展前景也非常广阔。根据我们对自主驾驶整个路线图的估计，2018年前应该可以实现半自动驾驶。我们离高自动驾驶和全自动驾驶阶段还有一定的距离，但2025年后应该是可以实现的。”蒋告诉《中国证券报》记者。

今年5月，工业和信息化部发布了对“中国制造2025”计划的一系列解读。对于智能联网汽车，工信部指出，到2020年，掌握智能辅助驾驶的总体技术和关键技术，初步建立独立的智能联网汽车研发体系和生产支撑体系。到2025年，掌握自主驾驶总体技术和关键技术，建立相对完整的自主研发体系、生产支撑体系和智能网络化车辆产业集群，基本完成汽车产业转型升级。

智能汽车在快速发展的过程中，基础设施、法律法规、技术等三大瓶颈尚未突破:一是道路基础设施建设与智能汽车缺乏协调发展。目前国内领先的汽车公司都有智能车发展规划，部分已经实施，但缺乏道路基础设施建设和统筹规划，智能驾驶难以实现；二是由于对智能车价值的认知不同，合作缺乏顶层设计，整车公司与互联网公司的合作模式不明确；第三，我国道路环境高度复杂，道路适应性难以验证。传统的验证系统难以适应智能汽车的需求；第四，我国智能车的关键共性核心技术缺乏，关键零部件长期被国外企业垄断，成为智能车发展的主要瓶颈。

“从技术本身来看，我不认为有什么决定性的东西阻碍了智能汽车的发展。主要障碍有两个。一个是法规问题。比如智能车在交通事故中的责任如何确定，就是司机的责任。还是汽车厂商的责任，这将是未来的大问题；第二个是基础设施的问题。如果不能修建运河，水就不会流动。”容晖说。

英飞凌科技(中国)汽车电子事业部负责人徐辉告诉《中国证券报》，智能汽车的发展仍然依赖于技术进步。“首先，自主驾驶和车联网会带来海量的数据，这是以前汽车发展中没有遇到的。要完成这样的数据处理，可以增加几十个DSP芯片和单片机，但是这个成本最终能不能被大家接受还是个问题。还是要从经济角度考虑问题，这是个难题。其次是安全可靠性的问题。现在我们要求所有系统100%安全，但未来会有上百个安全等级。所有系统必须无问题，才能达到智能自动驾驶的目的。这也是我们今后需要解决的难题。”

针对智能汽车发展面临的上述问题，吴忠泽建议，首先，要加强政府、行业、高校和科研的协同创新，构建智能交通技术创新体系。政府相关部门要完善政策法规，加快制定智能汽车标准法规，研究制定国家智能汽车战略规划，确立正确的技术发展路线，组织政府、行业、教育、科研等跨行业、跨部门合作，攻克智能汽车关键共性核心技术。统筹道路和通信基础设施建设；第二，要加快车辆联网、车路协调、智能汽车集成技术的推广应用。建立统一的车车路通信协议，加强海量异构车辆数据采集、传输、存储和发布技术的研发。特别是要在车辆动态联网、实时状态采集、环境智能感知、车路信息交互等前沿技术领域取得突破，全面采集交通相关数据，完善汽车相关大数据采集与交互技术体系，不断提高车辆感知智能。水平；三是依托新技术、新服务，推动产业与资本有机结合，打造智能交通建设运营新模式。(中国证券报)