高速etc 高速费乱象根源太现实，该如何拯救ETC?

用文字和卡友谈感受。

高速ETC的普及引发的一场热议不断升温，原因很简单，它关系到每一个家庭的利益，是一个典型的巨大民生问题。然而，显然我们低估了它的复杂性和它的裂变影响。

不时有新闻爆出，因为安装了ETC，某某车辆通行费显示为0元，或者某某车辆高速费用达到10万以上。

其实这些情况都不是问题，都是技术故障导致的事故，不具有普遍性。真正引起很大争议的是，为什么我的高速收费感觉比以前高了？谁动了我的奶酪？今天，作者帮助卡友们深入分析ETC混乱的起源以及如何结束这种混乱。

混乱根源:低估，即管理部门严重低估了公众对ETC的热情。事实证明，ETC的普及率远没有预期的高，只有ETC的安装量增加。

这让我想起了信用卡。业务人员在为用户办理信用卡时，可以获得一定比例的佣金，所以他们尽最大努力发展业务，很多人都受不了。但另一方面，处理的时候一定要用吗？很多都处于休眠状态，处理的目的是帮助业务人员完成任务。

据统计，截至2019年12月底，全国共有ETC用户1.97亿人，而去年为7700万人，一年内猛增1.2亿人。

我们不知道这1.2亿用户中有多少是有效用户。各大银行把ETC处理指标拿回家，层层施压，不少工人上街卖ETC。所以ETC普及率远没有预期的高，更多的是表面处理量。

在这种情况下，绝大多数人工高速收费站都变成了ETC收费车道，甚至出现了一些地区不办理ETC的搞笑情况，以至于人工收费变成了紧急窗口。

ETC的普及不是一个接一个的实施，而是马上切换。很明显，改革的步伐太大，用户没有做好准备。

首先，合理科学地计算成本。卡友的收入和货物吨位成正比，但是高速ETC的通行费不是按照这个逻辑设计的，这大概就是问题的根源。卡车司机和物流运输企业总是考虑整体利益。

科学合理地计算收费标准，首先要保证在货车标准载重下，通行费大幅降低，而不是只降低10%。

因为非标载货车通行费大幅上涨，这种取舍至少可以和之前的通行费持平。如果空车的行驶增幅达到50%，标准载重行驶只降低10%，会是什么结果？

标准的制定需要大量的研究数据来支撑。同样轴数的货车平均能在高速上栽多少货，决定了卡友之前在这种货载下要付出多少？而不是默认达到标准负荷的最大极限。

卡车到达目的地后返回空的概率有多大，费用比之前多多少？按照一次往返计算，卡友成本是增加了还是减少了？恐怕只有大量的研究数据才能做出科学的定价，进而找到权衡与取舍之间的平衡点，才能兑现不加价的承诺。

二是引入信用惩戒机制，防止封杀。想象一下，一辆超重100公斤的汽车，在交通密集、并排行驶的高速路口，无法进入高速公路，会发生什么？对于大货车来说，真的不亚于一次重大交通事故。恐怕是需要有人转身“回家”了，这大概是拥堵的根本原因。

高速公路计费实现了全国联网。对于大型卡车，也可以引入全国性的信用管理机制。稍微超载的货车直接放行，超载一定比例的货车记录在案，一年内超过N次的货车禁止进入高速公路。

这样的惩戒机制足以控制超载，更重要的是可以解决堵车问题，增强民众的体验感。

三是加强监管，不让高速运行人员有空钻。公路交通部是国家机构，但公路管理局已经转型为公路公司，是纯商业机构，两者性质相反。

高速公路的收费标准和收费方式因地而异，在测算结果上没有很大的灵活性空。具体地方的高速公路组织是否响应不增加成本的号召，可能要看高速公路公司怎么给上级管理单位算账，恐怕最高管理机构也是蒙在鼓里。

但有一点是肯定的。最终，通行费不会下降。亿万用户，百万卡友说了算。一些高速公路单位根据实际距离调整最短距离收费，是利用全国统一调整高速收费模式的机会，为自己变相涨价找理由。

所以最关键的一点就是加强对高速运营机构的监管，不允许他们有空去钻。

为了真正避免增加交通成本，无论车辆类型和计算方法如何，公路通行费都必须统一降低。即使降低幅度很小，也给用户一种真的降低了的感觉。

如果继续采用这种高低贵贱的收费方式，让用户自己算总账，然后试图告诉用户“我已经给你打折了”，即使是真的，这种“玩隐”的收费方式也有愚弄大众的嫌疑。