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上海元通座椅系统有限公司 “倾斜”的座椅:坦达和元通何以垄断高铁座椅

导语:这么高的票价背后,到底给了背后的人多少钱?在CRH2机车上,座椅主要分为两类。头等舱单座价格22013.99元,配件也贵。光是座位后面的网兜价格就高达90元。加上脚踏板2294元,扶手3425元,台面2496元,单座总价3万多元,双人座及配件价格高达4万元。仅出现在CRH380系列的VIp座椅价格在16万元左

这么高的票价背后,到底给了背后的人多少钱?

在CRH2机车上,座椅主要分为两类。头等舱单座价格22013.99元,配件也贵。光是座位后面的网兜价格就高达90元。加上脚踏板2294元,扶手3425元,台面2496元,单座总价3万多元,双人座及配件价格高达4万元。仅出现在CRH380系列的VIp座椅价格在16万元左右。高铁座椅的垄断供应商是上海坦达和上海童渊。

据财新《新世纪》记者报道,业内其他座椅厂商生产的同类产品价格比上海坦达、童渊低三分之一左右。至于售价14000元的双人餐椅,一家汽车内饰厂商表示,同样的产品9000元就能生产出来。

在南车和北车两位高铁座椅供应商“上海坦达”和“上海童渊”的业内人士眼中,是进入高铁领域的两匹黑马。即使在生产座椅的同行中,这两家上海企业的背景也是不为人知的。但铁路行业很多人都有一种“关系很硬,背景很深”的感觉。这个推测来自于2008年张曙光主持的高铁技术研发大会。会上铁道部副总工程师张曙光公布了“名单”,坦达垄断了CRH系列一、二等车的全部座位。一年后,鲜为人知的新公司圆宫机成为唯一指定的CRH380 VIp座椅供应商。

这种倾斜政策非常少见。“在牵引、制动、内饰等各个领域,至少有两家公司入围,但只有席位被这两家公司分别垄断。连跟铁路圈打过交道的公司都没进,这两家公司肯定有背景。”一个室内装修领域的供应商表示了自己的疑惑和猜测。

2006年,在铁道部最初的长期发展规划中,汽车座椅是一个巨大的诱惑。“他们告诉我们,未来将有1000列高速列车运行,高铁座位的市场份额将达到4000亿元。”提交座椅设计方案的供应商回忆道。

从未涉足铁路座椅生产的坦达和童渊,为什么要垄断这个巨大的市场?他们和铁道部是什么关系?2010年铁道部开始调整人事和投资后,这两家企业经历了怎样的风风雨雨?

谁的坦达

上海坦达被称为上海坦达轨道车辆座椅系统有限公司,成立于2004年底,注册资金1000万元。2004年8月刚刚成立的北京坦达轨道交通设备发展有限公司持股90%,上海交通集团股份有限公司持股10%。北京坦达的法定代表人是张小七,上海坦达的董事长兼总经理是丁宁欣。

工商资料显示,北京坦达成立不久,发现北京不具备加工生产条件,反而在上海投资900万元成立上海坦达。

"上海坦达是一家专门生产高铁座椅的公司。"一位当时参与谈判的人说。2004年北京坦达成立后,曾经在国家经委工作的丁宁欣找到了汽车座椅行业的合作伙伴。上海市经委推荐上海为汽车座椅国企。“那时候他们已经拿到铁路项目了,拿到项目成立公司,找合伙人。”上面的人回忆道。

上海交通控股10%在三年内帮助北京坦达建厂。当时上海交通觉得股份太低。为了争取更高的股份,上海经委被问了很多次。但是,北京坦达很强。“要得到这个市场,我们必须接受北京坦达的要求,否则我们会换其他厂商合作。上海快递只好收下了。”上面提到的人说。

坦达为什么这么强?北京坦达的法定代表人表面上是,但只持有44%的股份,侯持有另外44%的股份。2006年后,侯成为唯一的股东。

侯是山西人。2009年担任丁书淼控股的博鳌投资管理集团有限公司控股的北京郝波瑞亭酒店有限公司的法定代表人,上海坦达的一位高管透露,2006年,丁书淼作为大股东被张小七介绍给上海坦达的几位管理人员。“丁书淼又高又胖,话也不多。”据看过丁淑淼的人说。

一位与张小七接触较多的人透露:“张小七本人和刘志军没有太多交集。感觉丁书淼是被刘志军和张曙光逼进去的,不愿意给上海送更多的股份。”

2004年,上海坦达成立后,CRH系列头等舱座椅的设计提上日程。当时还没有设计出CRH380,380系列VIp座椅的制造商上海童渊还没有成立。

垄断始于引进

CRH系列的R&D和生产以张曙光为主,座椅领域采用引进国外技术,逐步国产化。2005年,上海坦达与铁道部在青岛洽谈技术进口。铁道部选择了日本川崎的座位供应商。日本小樽是川崎三大座椅制造商的最大供应商。

谈判由张曙光主持,主机厂供货价格和技术进口价格为一揽子项目。当时,常州金创集团参与了与日本小松的谈判。

参加谈判的人回忆说,日本小樽提出在技术转让费之外再加10%以上的版税,部分零配件必须进口。“当时日本人看不起我们,很强势。我们刚买地建厂,要给日本人看上海送的工厂。日本人思维顽固。他们按照日本高铁座位的价格谈判,认为我们还赚这些版税。”

据上述人士称,虽然座椅价格很高,但扩张初期的巨额投资、技术引进成本和使用费成本压低了座椅的利润。2004年至2006年,上海坦达处于亏损状态。2005年上海坦达亏损89万,2006年亏损317万,席位利润只有7%-8%。“在汽车领域,7%左右的利润还不错,因为金额大。这个利润如果拿来当动车,金额上不来了,肯定亏。”

2005年,CRH系列轿车开始生产,起初数量不多。“一个月7趟车,100人以上的工厂总是没活干。”当时在厂里工作的一个工人回忆说:“当时铁道部的人经常来检查,不断给压力,说利润不能那么小。常州金创也想进入高铁座椅生产一段时间,张曙光没有批准。”

自2007年以来,随着高铁运量的增加,上海坦达的寿命逐渐提高,月装载量从2005年的7列增加到40列。07年利润838万元;2008年和2009年,利润分别达到2000万元和3000万元。

上海坦达相当于总承包商在总席位上的角色。一位曾经在坦达工作过的销售人员表示,由于铁道部每年都要求动车降价10%,所以座椅价格即使不跌也不会涨,坦达可以主要挤压自己的供应成本。

2008年,坐席赚钱的坦达准备以更高的利润进入CRH380的VIp坐席市场。

按照铁道部的规定,高铁的VIp座位还是通过技术引进的方式进行。铁道部指定全球三大航空公司空座位制造商之一的美国航空公司空座位公司与国内公司合作。上海坦达花了30万买了航空空的座位,买了去美国的机票,但情况急转直下。新成立的公司,上海元。

争夺VIp市场

上海童渊注册资本2.1亿元,在上海市闵行区七宝镇投资建厂。法定代表人刘文奇持有99%的股份;鲁静持有1%的股份。上海坦达和上海童渊曾在高铁的VIp市场上激烈竞争。据说张曙光曾经一起给两家公司打电话,叫他们不要介入对方的领域。

上海童渊进入高铁领域的方式和上海坦达一样,就是先接单,再成立公司。有趣的是,双方都在寻找有座椅生产技术的上海交通有限公司。

据一位来自上海童渊的人士透露:“童渊的前身是上海国利汽车皮革饰件有限公司,当时美国座椅公司不愿与国有企业进行技术合作,国利在童渊成立了一家民营企业,让童渊与美国公司谈判。”现在上海童渊和上海国利还在同一个大院工作,上海童渊的法定代表人刘文奇是上海国利的。

上海童渊与铁道部签署了一万个贵宾席的生产订单,但与美国公司的合作并不顺利。2010年3月,在支付了部分技术转让费后,双方的合作彻底破裂,离交付第一辆样车只有7个月的时间。

铁道部没有想到这一点,因为企业选择VIp席位没有备份。铁道部调解失败,又因为被迫推出高铁的时间,选择其他外商谈技术合作已经来不及了。最后,贵宾席必须由上海童渊独立开发。

2010年,上海童渊开始交付时,交付了近40款车型,32个座位。2011年6月开始运营的车型VIp席位减少到28个,上海童渊提供40列;三级车型也有60列。当初签约三年,1万个席位,三年下来,只交了4200多个席位。一个VIp座位的价格是16万,相当于高铁餐厅所有座位的价格。

即便如此,上海童渊在2009年成立时亏损了119万元,第二年赚了295万元,赚了1亿多元。从2007年开始,上海坦大赚了几亿,赚了几千万。最好的时候是2009年,高铁大跃进。2009年,上海坦达收入1.57亿元,净利润3831万元。而且2009年,上海交通还将10%的股权转让给北京坦达,北京坦达享有独家利润。

垄断后遗症

主机厂和设计部门认为上海童渊是最难谈判的供应商之一。当我第一次与童渊就高铁贵宾席的设计进行谈判时,南车员工发现很难合作:“他们的计划是基于自己的,不听我们的意见。”说到售后服务,摩擦会比较多。"童渊和坦达的售后服务很难做."南车质量管理部一位人士表示。

从原始设备制造商的角度来看,我们不希望供应被一家公司垄断,以免受制于其他公司。在上海坦达和上海童渊看来,座位订单没有达到预期,也影响了售后服务的态度。

这种局面的始作俑者是铁道部。铁道部当初指定座椅生产厂家时,并未在

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